盘车只有每分钟零点五转。
三号行星轮两圈升温四度。
这种速度下，齿面摩擦不可能产生如此多热量。
维护船驾驶室里，所有人盯着远程数据。
一号行星轮温度上升零点六度。
二号零点五度。
三号四点一度。
周野先让盘车停止，润滑泵继续运行。
三号温度仍上升了三十秒，随后快速下降。
说明热源位于轴承内部，而不是温度传感器误报。
刚清理过的轴承座会不会仍有异物？
滤芯颗粒监测没有异常，回油中也没有金属浓度升高。
若有硬质碎片划伤轴承，回油必然出现磨屑。
周野调出三只行星轴承的供油压力。
压力相同。
流量数据却只有总管值，没有单支路传感器。
三号支路可能供油不足。
供油不足与轴承装偏在温升上很相似，却会留下不同的停机曲线。装偏造成的接触热在停止转动后会缓慢传向外圈，温度下降较慢；缺油时热量集中在滚动接触区，润滑继续循环后会迅速被带走。三号温度快速回落，更接近流量不足。周野据此先查油路，没有贸然把刚装好的四十二吨行星轮判成需要重新拆卸。
他们又比较回油含气量。三号支路气泡比例高出另外两路两倍，说明入口处不仅流阻大，还可能形成局部抽吸。若轴承持续缺油，滚子表面会在几分钟内从油膜润滑进入边界润滑，温度随后不再线性上升，而会突然加速。
机舱无人，无法加装流量计。
但每条回油管都装有温度和压力传感器。周野让润滑泵做三次阶梯升压，通过支路压力响应速度反推流阻。
一号支路零点八秒达到新压力。
二号零点九秒。
三号需要两点七秒。
三号油路存在堵塞。
可能正是那片超硬碎片曾卡住的润滑孔。碎片虽然取出，却在入口处留下了一圈高黏胶残余，低温时黏度更高，限制油流。
可剥离胶理论上整块取出，不该残留。
周野回看内窥视频，发现细杆提出时胶滴边缘擦过孔口。一小部分胶可能被油膜拉成透明细丝，肉眼看不见。
人员不能返回。
海况已经超过靠泊上塔限制。
唯一能做的是从远程润滑系统里解决。
他们不能提高总油压硬冲。
那会让另外两条畅通支路流量过大，轴承搅油发热。
周野利用已有的支路电磁阀，让一号、二号阀门短时关闭，只向三号支路发送脉冲油流。
每次脉冲持续半秒，峰值压力不超过管路上限。
第一次，三号响应时间从二点七秒降到二点五秒。
第二次，降到二点一秒。
第五次脉冲后，回油颗粒传感器捕捉到一个非金属软颗粒。
响应时间降到一秒。
透明胶丝被冲进回油过滤器。
总润滑恢复。
盘车重新启动。
第一圈，三号升温零点七度。
第二圈，总升温一点一度。
与另外两只轴承基本一致。
问题解决。
但天气不允许直接并网运行。
外部风速已经达到每秒二十二米，叶轮锁定状态下不能启动。只能等待强风过境后再做加载试验。
周野没有关闭远程监测。
十级大风到来时，停机叶轮仍会承受巨大气动力，齿轮箱内部也会因塔筒摆动产生微小载荷。正好可以用这场风检验修复结构的静态稳定性。
未来六小时，塔筒顶部最大摆幅达到一点八米。
自平衡框架已经拆除，行星架独立承担所有载荷。
裂纹修复区应变随塔筒摆动周期变化，却始终保持弹性，没有漂移。
三号轴孔位置监测最大变化零点零三毫米。
焊缝超声在线回波稳定。
风最强的一小时过去后，所有数据回到起点。
这意味着九百毫米修复区没有在交变载荷下发生永久变形。
陈大川靠在船舱椅背上：“别人躲台风，咱们拿台风当试验机。”
梁师傅端着泡面：“试验机至少有急停，这台没有。少得意。”
十二小时后，风速开始下降。
风场控制中心准备解除叶轮锁定。
远程系统却报告一个新故障：高速轴制动器无法完全释放。
液压压力正常，闸瓦位移还差零点八毫米。
若强行启动，制动器会持续摩擦发热。
刚修好的齿轮箱，将拖着一只没松开的刹车运行。